船舶燃油成本约占运输成本的三分之一左右，为了降低营运成本船用柴油机不得不使用质量低劣的燃油或重油。燃油粘度大(有些船舶已在使用雷氏1号35005的超劣质燃油)，含有大量的杂质与水分，即使在夏天也不易流动，燃油管理困难，燃油使用处理技术与要求愈来愈高。由于劣质燃油含硫量高，柴油机排气也污染环境，《防止船舶造成大气污染规则》生效后，船舶在PSC检查过程中容易受到滞留处罚，给船公司又带来很大的潜在风险。此外，船舶燃油加装数量大，燃油加装时的温度不同，也将会导致燃油加装数量出现较大的误差。
船舶在加装燃油时，由于加装数量大、无法对燃油直接称重，常常采用测量油舱体积或使用流量计的办法间接求得燃油质量，由于供应商提供的燃油资料数据与船舶加装燃油时的实际环境温度不同，燃油密度会发生变化，当加装数量较大时，将会产生较大误差。特别是在夏天时，有许多轮机员疏于计算而使船公司蒙受损失。
燃油预热温度控制
由于重油粘度较高，凝固点一般都大于30℃以上，常温下会失去流动性，因此在燃油注入、储存、驳运、净化等环节上以及燃油进机前都给予沿途加热，以降低粘度和增加燃油流动性，燃油雾化性能，缩短燃油滞燃期。
二冲程柴油机佳喷射粘度为12~16cst。
(1)燃油舱:15一20℃，泵吸入口35~40℃,以便于驳运和油管出口附近燃油的流动性;
(2)沉淀柜:50~70℃，以利于提高沉淀效果;
(3)分油机:85~95℃，不超过98℃，以提高分离效果;
(4)日用柜:70~80℃;雾化加热器加热至燃油进机粘度12~16cst。同时为了防止热油加热器脏污，燃油加热温度不宜超过150℃。
如果轮机员不进行密度修正，加装1000t燃油，温差10℃时船舶方就可能损失5.4m³燃油。燃油含硫量指标要严格控制，2020年1月1日之前，在一般海域船舶燃油含硫量不可超过3.50%,并注意燃油交付单、燃油样品的保存时间。二冲程柴油机燃油进机佳粘度为12~16cst，劣质燃油进机的加热温度一般控制在1001~50℃之间。
